FABRIZIO FAVARA: FERROVIE DELLO STATO ITALIANE, ECCO LA STRATEGIA DEL GRUPPO

Le Ferrovie dello Stato Italiane sono uno dei pochi grandi player nazionali in grado di competere con successo sui mercati esteri. Il Gruppo è al primo posto in Italia per investimenti in infrastrutture e tecnologie sulla rete e in materiale rotabile. Le Ferrovie dello Stato Italiane costituiscono, secondo un’indagine di Mediobanca, il Gruppo ferroviario a maggiore redditività in Europa sia per risultato corrente, sia per margine operativo netto.
I ricavi da mercato si attestano a circa il 50 per cento, di cui circa il 65 per cento dei quali è dovuto al traffico viaggiatori, quello delle merci contribuisce per circa il 15 per cento. Oggi le FS Italiane guardano con rinnovata attenzione all’estero. È uno dei cinque pilastri su cui poggia il piano di impresa 2017-2026 presentato di recente dall’amministratore delegato e direttore generale del Gruppo Renato Mazzoncini. Fiore all’occhiello di un’innovativa politica dei trasporti e della logistica che coniuga la crescita dei servizi in Italia con una presenza diffusa e qualificante sui mercati internazionali.
Ne abbiamo parlato con Fabrizio Favara, che disegna le strategie di FS con un taglio non privo di fascino ed una chiara volontà di vincere le sfide più significative del prossimo decennio.

Domanda. La notizia di cronaca più recente per ciò che riguarda le FS è l’aggiudicazione di una gara in Gran Bretagna. Quali orizzonti apre questa scelta, che può considerarsi un indubbio successo?
Risposta. Trenitalia, la società di trasporto ferroviario passeggeri del Gruppo, ha acquistato la società che svolge il servizio svolto da National Express group tra Londra e il sud Essex. L’accordo prevede l’acquisizione per circa 70 milioni di sterline (80 milioni di euro) della totalità delle azioni della società Nxet (National Express Essex Thameside) da parte di Trenitalia UK, la società di diritto inglese controllata da Trenitalia. Il servizio «c2c», acronimo di «city to coast», trasporta i pendolari tra l’area del sud-est dell’Inghilterra e la capitale, con particolare interesse verso la City, poiché questa linea ferroviaria si innesta sulle stazioni che servono il centro finanziario londinese, serve oggi circa 42 milioni passeggeri, con 200 milioni di euro di fatturato l’anno per una durata di 15 anni, quindi con una scadenza al 2029, con 600 dipendenti e una flotta di 74 treni Bombardier, un’operazione che consente a Trenitalia di entrare in un mercato che ha una dimensione di ricavi pari a circa 9 miliardi di sterline l’anno. È un’acquisizione importantissima per le Ferrovie italiane perché rafforza la strategia del Gruppo già da tempo orientata ad una espansione continentale, anche in un mercato difficile e qualificante come quello britannico. Garantire ogni giorno treni efficienti e puntuali è una sfida prestigiosa e di altissimo profilo soprattutto perché già oggi questo servizio è giudicato uno dei migliori in termini di puntualità, con performance sino al 95 per cento, una elevata qualità garantita da ben 400 collegamenti tra le 26 stazioni della linea. Trenitalia, vale la pena di sottolinearlo, è stata la prima grande impresa europea ad acquisire il «passport», un documento che consente di partecipare senza pre-qualifiche alle gare. Questa acquisizione non esaurisce l’interesse di FS Italiane per il mercato anglosassone. Trenitalia ha appena presentato una manifestazione di interesse per il franchise dell’East Midlands attraverso la nuova joint venture First Trenitalia East Midlands Rail Limited, partecipata al 70 per cento da First e al 30 per cento da Trenitalia UK. La gestione del franchise nell’East Midlands inizierà nel 2018 e prevede forti miglioramenti sul fronte dell’infrastruttura. Le principali tratte sono London - Derby - Sheffield, London - Nottingham, London - Corby, Liverpool - Sheffield - Nottingham - Norwich, cui si aggiungono i servizi regionali. Il meccanismo del franchising rappresenta un’opportunità anche per i servizi di qualità sulla lunga e media percorrenza o nella logistica attraverso l’acquisizione del contratto di servizio. Uno degli appuntamenti più ambiti previsti nei prossimi mesi è quello per il collegamento Londra - Edimburgo. È chiaro che le Ferrovie si candidano per gestire un collegamento di grandissimo rilievo come questo. È un percorso che si deve ancora avviare, sarà una gara molto difficile per la quale ci stiamo preparando nel migliore dei modi.

D. La presenza delle FS in Europa ha già all’attivo buoni successi, tra gli altri quello di Netinera Deutschland in Germania che garantisce ottime prestazioni sul trasporto locale. Quali scenari si disegnano per il breve e medio termine?
R. Il focus per i servizi di trasporto si incentra, come è logico, sull’Europa, diventato ormai il nostro mercato domestico di riferimento, dove più facilmente si possono esprimere le sinergie industriali e operative, sia in termini di know-how che di gestione delle persone e dei servizi. Altro elemento di grande interesse delineato nel piano di impresa è quello della realizzazione e gestione delle grandi infrastrutture ferroviarie internazionali. Qui il piano si amplia a livello mondiale e ci vede, in questo momento, protagonisti su diversi scacchieri regionali per la costruzione e gestione di nuove linee ferroviarie ad alta tecnologia. Si pensi, ad esempio, alla costruzione delle linee ferroviarie ad alta velocità in Iran, realizzando con FS come general contractor un modello di imprese italiane specializzate operanti con successo all’estero. Un impegno di progettazione e di ingegneria ambizioso quanto di elevato livello tecnologico e competitivo. Questo approccio internazionale, che potremmo definire multidisciplinare, si aggiunge alla vocazione eminentemente trasportistica messa in atto dalle Ferrovie dello Stato Italiane sull’asse dei collegamenti nord-sud verso la Germania e l’Europa continentale. Il nuovo piano di impresa delle FS si apre a tutte le forme di investimento che possano creare valore tra le quali appunto il «general contractor» per infrastrutture o l’acquisizione di servizi di trasporto ferroviario all’estero. Queste linee guida trovano un riscontro nella nostra partecipazione alla costruzione di un grande centro intermodale nel Sudafrica o, per altro verso, la partecipazione alla gara per la gestione dei servizi metropolitani a Riad in Arabia Saudita. Non dobbiamo dimenticare peraltro l’acquisizione appena formalizzata della gestione delle ferrovie greche. Operazioni che vedono crescere il fatturato del Gruppo FS nell’ordine di circa 330 milioni di euro l’anno, con una redditività importante, considerate le regole specifiche del mercato, come nel caso inglese dove, essendo i treni tutti in leasing, si richiede un bassissimo investimento iniziale a fronte del quale tuttavia vi è una minore remunerazione del capitale.

D. Quali saranno le strategie di investimento per potenziare il trasporto regionale in Italia, ancora oggi nota dolente rispetto ai grandi successi inanellati dall’alta velocità?
R. Il trasporto regionale è, senza dubbio, uno dei cantieri più complessi da affrontare non solo per la necessità di grandi investimenti in materiale rotabile che abbiamo già varato - è di questi giorni la presentazione dei nuovi treni a doppio piano «Rock» di Hitachi Rail Italy - ma anche per le grandi attese di una complessiva rivisitazione dei modelli di logistica integrata applicati al trasporto pendolare. Sappiamo quanto siano grandi le attese dei cittadini in questo settore e come i successi futuri del Gruppo FS verranno misurati sulla capacità di garantire standard di qualità, affidabilità del servizio e regolarità elevati. Già qualcosa si è iniziato a fare e i miglioramenti sono evidenti, anche se i nostri obiettivi sono molto più ambiziosi. L’esempio del Lazio, dove gli indici di soddisfazione della clientela sono decisamente cresciuti, rappresenta per tutti i ferrovieri lo stimolo a fare sempre meglio. Il rinnovo del materiale rotabile, l’affidabilità del servizio e l’offerta di nuovi e ulteriori posti sono i cardini di un progetto innovativo di mobilità integrata per il trasporto regionale che Ferrovie Italiane hanno messo a punto con il nuovo piano di impresa. La positiva conclusione della gara del 2016 per l’acquisto di 450 nuovi treni ci metterà in grado di trasformare integralmente il servizio con un approccio fortemente innovativo e moderne tipologie di offerta, soprattutto per i livelli di affidabilità dei collegamenti. Vorrei ricordare come nel 2016 le percentuali di qualità del trasporto regionale sono aumentate, la puntualità media dei convogli si attesta al 91 per cento, con standard in linea con le migliori performance continentali, di gran lunga migliori - mi si consenta di rilevarlo senza alcuna polemica, ma per mero dovere di cronaca - rispetto alla Germania che, nell’immaginario collettivo italiano, rappresenta un punto di riferimento, anche se negli ultimi due anni ha avuto problemi a non finire nel trasporto regionale. Gli attuali standard di efficienza di Trenitalia sono omologhi a quelli francesi, cioè tra i migliori in Europa. Considerato tuttavia che ogni giorno percorrono le nostre linee ferroviarie almeno 6.500 convogli regionali, il 90 per cento di questi arriva in orario (incremento +3,2 per cento dal 2012). Conviene ricordare che la remunerazione degli investimenti è stabilità all’interno del contratto di servizio disciplinato dalle Regioni, quindi rappresenta un vincolo importante per la redditività dell’azienda dovuta ad una contrattazione molto serrata con gli enti locali che negli ultimi anni non hanno disponibilità di cassa. Altro elemento da ricordare, sebbene fonte costante di polemiche, è quello delle tariffe per il trasporto locale: il prezzo pagato dal cliente in Italia è di gran lunga inferiore a quello che i cittadini pagano non solo in Francia, in Germania e in Gran Bretagna - dove addirittura le tariffe superano in alcuni casi di dieci volte quelle italiane - ma anche in Spagna. Il quadro competitivo non può pertanto essere trascurato, ciò significa che in Italia già oggi la mobilità su ferro presenta una redditività molto contenuta, la qualità del servizio è omologa agli standard migliori ma con costi decisamente più contenuti: un fatto industrialmente non trascurabile anche se i clienti pretendono sempre il massimo al minor costo. I nuovi treni consentiranno un incremento dei posti disponibili valutato tra l’8 e il 10 per cento.

D. L’Italia vanta un primato indiscutibile: è l’unico Paese al mondo dove è in atto da qualche anno una reale concorrenza nell’alta velocità ferroviaria di due operatori, uno a proprietà pubblica, Trenitalia, l’altro privato, NTV con i treni Italo. Ciò ha consentito un elevato incremento della qualità e affidabilità del servizio. Quali ambizioni nutrono le FS in Europa, con quali treni intendono effettuare servizi internazionali se riusciranno ad aggiudicarsi le gare?
R. Siamo impegnati in progetti di ampio respiro strategico direttamente correlati alle importanti evoluzioni regolatorie decise dalla Ue, mi riferisco in particolare al quarto pacchetto ferroviario votato dal Parlamento europeo che prevede l’apertura dei mercati nazionali di lunga percorrenza a partire dal 2020. Ci stiamo muovendo per capire su quali collegamenti conviene concentrarsi, misurandoci in termini di efficacia, qualità dell’offerta e remunerazione dell’investimento. Progetti delicati che devono tenere conto di molteplici fattori, non ultimo quello del materiale rotabile con il quale offri il servizio che deve essere omologato secondo gli standard nazionali, poiché a tutt’oggi non esiste un ente certificatore europeo in grado di sostituirsi a quelli nazionali storicamente esistenti. Le Authority nazionali potranno giocare in questo senso un ruolo assai rilevante soprattutto per i tempi e le modalità di rilascio delle certificazioni tecniche. Il Frecciarossa 1000, ad esempio, è un convoglio di grande prestigio e nasce con una tecnologia integralmente interoperabile, ciò non vuol dire che già da oggi potrebbe correre su ferrovie europee. È un passaggio delicato che impegnerà tutte le principali società di trasporto ferroviario. Noi confidiamo di poter raggiungere risultati brillanti con l’ausilio della migliore tecnologia italiana. Alcune ipotesi di collegamenti importanti in Europa come quelli tra Parigi e Bruxelles o tra Parigi e Bordeaux e tra Colonia e Berlino potrebbero vedere la luce anche prima del 2020. Parliamo, ad ogni buon conto, di investimenti molto significativi che richiedono un elevato grado di approfondimento per garantire una solida remunerazione del capitale. Progetti concreti, non solo ipotesi affascinanti, sui quali misurarsi con competenza, entro uno scenario di sviluppo coerente.

D. È ipotizzabile l’utilizzo di lavoratori italiani all’estero se si acquisiscono contratti di servizio così importanti? Questo potrà offrire nuova occupazione per i nostri giovani?
R. La risposta è senza dubbio affermativa, basti pensare che questo modello, in piccola parte, è già stato realizzato, si pensi alla ricollocazione di personale in esubero dall’Ataf cui è stato offerto di lavorare non solo in altre parti d’Italia ma anche in Germania, direi con reciproca soddisfazione.

D. Quali sono le prospettive nazionali e internazionali delle FS nell’ambito della logistica integrata, considerando che, per le grandi strategie di riequilibrio ambientale, i flussi di traffico più significativi dovrebbero orientarsi nel medio periodo sui vettori ferroviari?
R. Gli obiettivi del Governo italiano, nonché dell’Unione europea fissano traguardi molto impegnativi, ricorderei l’indirizzo per il quale entro il 2030 il 30 per cento del traffico merci dovrà utilizzare la modalità ferroviaria, per arrivare al 50 per cento nel 2050. Le FS hanno in animo di riconfigurare completamente il settore logistico, con un nuovo disegno operativo, questo per sviluppare una reale competitività con altri operatori già presenti nel nostro Paese nell’ambito della logistica integrata, basti pensare a DHL o Geodis. Noi abbiamo pensato a un percorso virtuoso capace di tenere insieme politiche incisive di risanamento con una moderna proiezione di mercato più competitiva e efficacemente integrata. Si è scelto un vestito integralmente nuovo attraverso la nascita di Mercitalia Logistics, una sub holding, un gruppo che già nasce come struttura di logistica integrata che vede al suo interno sia l’elemento della trazione ferroviaria, sia quello dell’uso dei terminali, sia il trasporto su gomma, in questo caso acquisito principalmente da fornitori terzi, in modo da mettere a fattor comune al cliente che ti paga un servizio a 360 gradi, diremmo punto a punto, completo in tutte le articolazioni logistiche del trasporto e della domanda di mobilità. Si realizza così un percorso di sviluppo strategico interno del Gruppo FS. Riorganizziamo tutti i livelli di produzione con una cabina di regia univoca per determinare efficienze e redditività in grado di competere sul mercato. Si affianca a tutto ciò un’attenta attività di «scouting» per capire come completare al meglio la filiera. Non abbiamo necessità di fare salti nel buio, con acquisizioni non in grado di valorizzare le potenzialità della mobilità ferroviaria; vorremmo, invece, rafforzare il nostro posizionamento geografico in Europa perché il mercato della logistica integrata è europeo e internazionale sui grandi corridoi plurimodali di traffico. I container si muovono lungo tutto l’asse Ten-T e solo chi è in grado di fare rete o integrarsi su questa filiera raggiunge un vantaggio competitivo, gli altri operatori sono quelli che faranno solo l’ultimo miglio e come tali sono a disposizione delle società che li chiamano, con scarsissima capacità contrattuale e facilmente soppiantabili da un concorrente più aggressivo o spregiudicato. Il rafforzamento competitivo delle FS ha come obiettivo una crescita dei servizi e dell’offerta sull’asse nord-sud per fare terminalizzazione ferroviaria lungo tutto il corridoio, uno sviluppo in direzione dei valichi europei, dal Brennero ai nuovi collegamenti con il versante svizzero, nonché all’ambito squisitamente logistico per essere pronti ad intercettare ogni evoluzione del settore, caratterizzato da nuove aggregazioni al fine di evitare inutili sovrapposizioni e gestire un servizio porta a porta per il cliente finale ottimizzando l’offerta di trasporto. Questa strategia prevede un «break even» operativo nel giro di due anni e uno di netto entro tre anni, e a fronte di questa curva è necessario costruire un modello di sviluppo funzionale al completamento del business. La dimensione per ora dell’attività è piuttosto contenuta: il gruppo Mercitalia Logistics fattura un miliardo di euro, l’intero trasporto terrestre nel nostro Paese ha un valore di circa 55 miliardi di euro, quello europeo raggiunge i 400 miliardi di euro. I grandi player internazionali di riferimento raggiungono fatturati multipli rispetto a quello delle FS, ciò significa che dovremo essere molto accorti sulle scelte strategiche se si vogliono recuperare quote di mercato e margini di competitività. Le scelte del nostro Gruppo su questo versante, dopo anni di sola razionalizzazione, mettono in campo per la prima volta un investimento effettivo di circa 1,5 miliardi di euro. Tradotto significa nuovi treni, interoperabili, più veloci, più efficienti e moderni, capaci di far lievitare la qualità del servizio, quella che ti rende vincente sul mercato.

D. Abbiamo esplorato con dovizia di particolari le linee guida nel segmento ferroviario, cosa prevede per quello di integrazione infrastrutturale con la strada, a partire dagli accordi con Anas?
R. L’Anas è un gestore di infrastruttura, ciò necessariamente dovrà prevedere una gestione integrata dei servizi che la utilizzano, è qui la chiave di volta dell’innovazione tecnologica: non più un semplice nastro d’asfalto su cui si muovono i mezzi, bensì un operatore in grado di offrire l’intera gamma integrata delle reti di comunicazione digitali tra infrastruttura e mezzi che la percorrono, come già accade sulle linee ferroviarie, totalmente gestite in un dialogo istantaneo tra rete e treno. Si pensi al sistema Ermts di secondo livello in cui l’Italia è all’avanguardia nel mondo (European Rail Traffic Management System/European Train Control System ERTMS/ETCS). Oggi le quote modali del trasporto presentano valori molto differenziati, l’80 per cento è costituito dalla mobilità privata, il 15 per cento da quella pubblica e il 5 per cento dalla ferrovia, valori che indicano la necessità di elaborare nuovi modelli di mobilità, sfruttando una crescita cospicua di quella collettiva per ridurre quella privata, con benefici sia in termini di costi economici, sia di risparmi energetico e di riconversione ambientale. Anas gestisce circa 25.500 chilometri di rete stradale nazionale e tratta un’ulteriore espansione con le Regioni che stanno ritrasferendo la gestione di alcune arterie alla società nazionale. Gli elementi più interessanti dell’operazione di integrazione consistono nel mettere insieme il know how di gestione dell’infrastruttura ferroviaria con grandi efficienze di sistema. Progettazione, gare di appalto comuni, squadre tecniche operative o di manutenzione omogenee o integrabili garantiscono, con due operatori diversi, risparmi di sistema significativi, una maggiore efficienza, una migliore competitività sui mercati esteri per la costruzione e gestione di infrastrutture di trasporto. Il momento più qualificante, d’altro canto, è il connubio di tecnologie realizzabile tra strade e ferrovie. La strada dovrà fare un salto di qualità molto importante, trasformandosi attraverso sensori ad elevato coefficiente tecnologico in un partner per le auto e i camion che la percorrono offrendo loro una gamma di informazioni importanti per la sicurezza, la velocità, il traffico, l’efficienza dei mezzi e della rete. Ci poniamo l’obiettivo di essere all’avanguardia negli ambiti della mobilità, gli esempi positivi di Svezia e Portogallo sollecitano un investimento in tal senso nel momento in cui si realizza una rivoluzione tecnologica destinata a cambiare radicalmente il modello di esercizio stradale dopo molti decenni.

D. La mobilità integrata corre sul web, come utilizzarlo al meglio?
R. Gli esempi di Google Maps, Moovit o Blablacar, solo per citarne alcuni, aprono orizzonti inesplorati e si offrono come opportunità indispensabili per realizzare un’effettiva mobilità integrata, efficiente, rapida, a costi competitivi con le diverse soluzioni presenti sul mercato. Dovremo realizzare una piattaforma in grado di realizzare un’integrazione di sistemi coniugata con accordi commerciali tra i diversi operatori. L’ipotesi su cui stiamo ragionando è che si possano pagare in un’unica soluzione sul telefonino solo i servizi realmente utilizzati, tracciando così una fatturazione personalizzata cliente per cliente. Siamo affacciati sul futuro e speriamo di viaggiarci più comodi e con grandi risparmi di tempo e di impatto ambientale.