RODOLFO DE DOMINICIS: UIRNET, MENO TRAFFICO MINORI COSTI DELLA LOGISTICA
Intervista al presidente e amministratore delegato UIRNet
che punto è il piano annunciato 16 mesi fa a Roma dall’UIRNet e dall’Assoporti con la partecipazione dell’UIR, Unione Interporti Riuniti, diretto a ridurre gli ingorghi stradali e quindi i costi della distribuzione e della vendita dei prodotti, obiettivo estremamente interessante per i consumatori nell’imminenza di una nuova fase, forse più dura e pesante, della crisi economica in atto? Definito «una rivoluzione del traffico compiuta addirittura dai bisonti della strada», ossia dai tir, quando farà sentire i suoi effetti? Professore di Modelli e Metodi e per l’analisi del valore nella Facoltà di Economia dell’Università di Napoli Federico II, e già presidente della UIR, Unione Interporti Riuniti, fa il punto sulla sua realizzazione Rodolfo De Dominicis, presidente e amministratore delegato di UIRNet spa e tra i maggiori esperti nel settore della logistica.
Domanda. Cosa è cambiato negli ultimi tempi nella UIRnet? Quali interventi ha compiuto il Governo?
Risposta. Rispetto all’anno scorso abbiamo portato avanti la realizzazione della cosiddetta piattaforma informatica e telematica «machine to machine» per l’erogazione dei 5 servizi base, Control tower e Smart-track per il tracciamento dei mezzi pesanti, Freight taxi, Booking e Gnoscere per collegare l’offerta e la domanda, ed evitare il ritorno a vuoto. Dei 5 servizi base, che comprendono però ciascuno varie prestazioni erogate all’autotrasporto, resta solo da collaudare Gnoscere, un sistema di dati indispensabile per la pianificazione di nuove infrastrutture. Tutte le informazioni raccolte diventeranno patrimonio del Ministero dello Sviluppo economico, Trasporti e Infrastrutture, che è il principale finanziatore. Il Ministero ha concluso lo scorso luglio i collaudi dei macroservizi con esito assolutamente positivo; siamo in attesa del collaudo di Gnoscere. Stiamo inoltre compiendo una serie di test prestazionali della piattaforma che dovrà essere in grado di sostenere almeno 250 mila utenti, parte di circa un milione di autocarri circolanti sulle nostre strade con peso maggiore di 3,5 tonnellate.
D. Questo comporterà un aumento o una diminuzione di autocarri sulle autostrade?
R. Diminuiranno le missioni improduttive degli autocarri e sarà migliorato il cosiddetto «appuntamento intermodale», favorendo quanto più possibile il trasporto di merci su ferro anziché su gomma, con vantaggio di tutti, anche della categoria dei trasportatori che non hanno alcun interesse ad aspettare sulle strade per caricare le loro merci, o ad attendere l’arrivo di un treno. Hanno interesse semmai a far arrivare, e trasferire le merci sul treno e possibilmente a trovare un altro carico che gli permetta di ritornare al punto di partenza carichi, anziché scarichi. Tramite questo sistema si può aumentare l’efficienza; secondo uno studio della Cassa Depositi e Prestiti l’inefficienza dei nodi, essenzialmente di quelli portuali, può stimarsi in circa 12 miliardi di euro l’anno. Se aggiungiamo l’inefficienza dovuta ai ritorni a vuoto, alle loro conseguenze sul sistema economico, al tempo perduto ed altro, si giunge complessivamente ai 40 miliardi citati dall’ex presidente della consulta Bartolomeo Giachino, il valore del prodotto interno distrutto in un anno per inefficienza.
D. Quanti automezzi inizialmente usufruiranno dei vostri servizi?
R. Esauriti gli adempimenti funzionali e prestazionali dei servizi base, dovremo gestire contemporaneamente 5 mila automezzi collegati; nel 2013, quando arriveranno a 20 mila, compiremo un test massiccio della piattaforma per essere sicuri che funzioni senza intervento dell’operatore, trarne semplici interrogazioni tutte le volte in cui ne ha bisogno. Il sistema, quindi, è di facile uso per il trasportatore, non ha parti in movimento, è in tutto automatico in quanto l’informatica e la telematica vi svolgono un ruolo fondamentale. Quest’anno il Governo ha riconosciuto l’importanza del progetto con quattro interventi.
D. In che cosa consistono?
R. Il primo consiste nell’inserimento, nel decreto «Crescitalia» approvato lo scorso marzo, di un finanziamento di tre milioni di euro l’anno fino al 2014, che rappresenta l’impegno dello Stato per il miglioramento della logistica nell’intermodalità, destinato a un progetto riconosciuto come essenziale per lo sviluppo del Paese; nell’articolo 61 bis viene riconosciuto a UIRNet il ruolo di attuatore e gestore unico della piattaforma logistica nazionale digitale, e la mette in condizione di unificare tutti i progetti nati o che stanno nascendo, in forza dell’autonomia delle Regioni, su argomenti simili, ognuno dei quali risolve però problemi diversi a caratura locale.
D. E il secondo provvedimento?
R. Il secondo è stata l’approvazione e la conversione in legge del decreto sulla spending review, nel quale il Governo ha assegnato ulteriori 2 milioni per estendere nel 2013 la piattaforma al comparto delle merci pericolose come idrocarburi, alcoli, prodotti esplosivi. Riguarderà un progetto dedicato alla tracciatura e alla gestione del rischio. Le merci pericolose potranno essere trasportate via gomma attraverso la gestione del rischio connesso, per cui in un tratto di strada non potranno accumularsi trasporti pericolosi, se non a distanza di sicurezza; UIRNet gestirà la distanza tra un autocarro e l’altro, inviando un invito all’autista di non entrare in un tratto già occupato da un altro.
D. Quindi ogni autocarro dovrà essere fornito di questo sistema?
R. Dovrà avere un sistema rice-trasmittente a bordo che, in questa fase, consiste in una scheda UMTS, come quella di un telefonino; successivamente, quando entrerà in funzione, il sistema Galileo sarà dotato di un apparato satellitare che permetterà di operare anche nelle zone in cui il segnale UMTS non arriverà, e porrà tutti i Paesi europei in condizione di usare gli stessi protocolli di trasmissione.
D. UIRNet opera solo in Italia o anche in campo europeo?
R. Al momento essenzialmente in ambito nazionale e non si preoccupa delle Alpi; deve realizzare un sistema che aumenti la competitività complessiva del nostro Paese. È inutile dire che, da sola, solo l’UIRNet non è suffficiente, ma è un fattore rilevante perché molti investimenti stranieri non vengono compiuti perché non offriamo un efficiente sistema logistico e di trasporto. Successivamente sarà esteso sperabilmente a livello comunitario.
D. Gli altri Paesi sono già forniti di questo sistema?
R. Non c’è una UIRNet francese o una tedesca, ma sistemi che servono a migliorare i traffici all’interno di singole aree. L’Italia ha un’orografia straordinariamente complessa perché la penisola è molto lunga e i centri intermodali e quelli produttivi sono dislocati in tutto il Paese, con scarse concentrazioni in punti strategici; un sistema estremamente complesso da raggiungere. Non basta che funzioni una zona, deve funzionare tutto il Paese e questo è estremamente complicato, ma ci siamo impegnati e devo ringraziare tutti coloro che hanno creduto in UIRNet, a cominciare dagli interporti e dalle associazioni degli autotrasporti. Una buona parte di queste hanno aderito all’iniziativa consentendoci di avviare una sperimentazione sempre più interessante e corposa, per vedere quanto effettivamente il sistema può migliorare e in che modo esso debba essere realizzato, partendo dai bisogni di chi deve usarlo.
D. Quanto costerà il servizio alle aziende di trasporto?
R. La partecipazione alla fase sperimentale del sistema, che noi riteniamo essenziale, ovviamente è gratuita per le aziende e questo è uno dei motivi per cui il sistema non ha entrate e presenta un costo maggiore. Quando poi avremo raggiunto un numero sufficiente di adesioni, sarà il mercato a finanziare UIRNet con il pagamento delle tariffa concordata, che al momento non c’è perché i servizi che offriamo sono gratuiti. A regime, in forza della collaborazione anche con istituzioni centrali come l’Agenzia delle Dogane erogheremo una serie di servizi essenziali per il Paese, come il «corridoio virtuale doganale», grazie al quale il trasportatore che «entra» in esso viene seguito dal sistema UIRNet fino alla destinazione finale; l’Agenzia lo considera interno al sistema doganale reale, evitandogli in tal modo gli intasamenti in porti o in interporti in attesa dei controlli.
D. E il terzo punto del Governo?
R. Lo scorso mese il ministro Corrado Passera ha firmato un decreto ministeriale che rende finalmente operativo l’articolo 61 bis del decreto Crescitalia. Riconosce in sostanza UIRNet organismo di diritto pubblico, ne definisce una serie di attività, indica una nuova convenzione con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per realizzare la seconda fase di finanziamento del sistema; questo tipo di attività ha aperto la strada verso l’inserimento di UIRNet nell’Agenda digitale.
D. Come trasmetterete una massa così crescente di dati?
R. È chiaro che con la crescita UIRNet avrà la necessità di adottare sistemi di trasmissione che non siano solo quelli «machine to machine», ma anche quelli fissi della rete a banda larga e ultralarga. Siamo convinti che riusciremo a connettere tutto il Paese alla rete logistica e intermodale, con possibilità di controllare a distanza aree di sosta e di gestire la sicurezza. Da ultimo c’è la necessità di realizzare nelle vicinanze dei vari nodi strategici - come si sta facendo in altri Paesi e anche noi siamo forse nella condizione di farlo - una serie di «buffer» ossia di aree di sosta attrezzate e sicure in cui possono fermarsi gli automezzi quando non possono essere ammessi all’interno di un nodo. Questo permette al sistema di far fluire il traffico senza bloccarlo.
D. Come collaborano a questo progetto le società autostradali? Avete in mente di estendere il progetto in altri settori del trasporto?
R. La società Autostrade per l’Italia è socio con una piccola quota, ma l’importante è che vi sia. Con Aiscat abbiamo un’interlocuzione aperta. UIRNet potrebbe fornire servizi ai comparti navale e aereo. L’articolo 61 bis del decreto Crescitalia prevede la possibilità di estendere la piattaforma ai porti nei cui centri avviene lo scambio modale tra navi che arrivano e treni o autocarri che partono. Ci stiamo avvicinando sempre più al mare e siamo pronti a collaborare con gli armatori per creare un sistema per l’intermodalità mare-ferrovia, estendendo il progetto a comparti inizialmente non previsti. Nel trasporto merci l’air-cargo è residuale rispetto ad altri tipi, ma questo dipende dall’insufficiente rapidità e dal costo dello scambio modale tra l’aereo e la gomma. Malpensa, il nostro più grande aeroporto, movimenta via aerea 400 mila tonnellate di merci all’anno, Francoforte circa un milione 800 mila. È essenziale non tanto la rapidità dell’aereo quanto quella dello smistamento delle merci.
D. In che consiste per voi l’Agenda digitale?
R. Per quando i servizi saranno posti sul mercato competitivo internazionale, dobbiamo definire il gestore della piattaforma perché UIRNet non può caricarsi di rischi imprenditoriali; ha la capacità di gestire i flussi logistici nazionali, è nata con lo scopo di realizzare il sistema ma dopo di affidarlo con gara europea a qualcuno, che ci auguriamo provenga dall’area occidentale, se non italiana.
D. Pensate a qualche grande azienda?
R. Lavoriamo perché in un quadro competitivo si possa scegliere la migliore azienda di servizi e al minor costo possibile. È chiaro che puntiamo sui nostri soci attuali anche perché occorreranno sempre un’infrastruttura e un’organizzazione tecnologica per mantenere la piattaforma al più alto livello di servizio. Ma anche lì niente è scontato, sarà il Governo a decidere.
D. Chi sono oggi i vostri soci?
R. UIRNet è composta da 20 interporti, da tutte le società di servizi dell’autotrasporto e dai quattro soci storici industriali Selex Elsag, Telespazio, Autostrade per l’Italia e Telecom Italia. Un azionariato considerevole. Adesso bisogna vedere chi se ne occupa in questa seconda fase, abbiamo la necessità di individuare un grande partner finanziario che ci permetta di sviluppare la piattaforma nella direzione auspicata, senza ulteriore aggravio sulle casse dello Stato.
D. E in quanto tempo questo progetto andrà a regime?
R. Sono convinto che nel 2014 avremmo il gestore dell’infrastruttura, perlomeno relativamente alla prima fase «machine to machine» nella quale i segnali passano tutti quanti sul cloud. Poi avremmo bisogno di partnership significative selezionate con procedure competitive.
D. In questo momento quali sono gli ostacoli e le priorità?
R. Dobbiamo superare vari ostacoli perché il progetto è estremamente complesso. Il problema maggiore consiste nel consenso degli utilizzatori, perché esso va avanti soltanto con loro. Al momento questi sono le principali associazioni dei trasportatori che sono nostri soci; quindi il consenso c’è ma dall’associazione bisogna passare all’associato che usa il sistema. L’autista a bordo deve essere convinto a usare un sistema che l’aiuti veramente.
D. Avete svolto corsi di formazione per gli autisti?
R. Per l’uso di meccanismi e sistemi a bordo dovranno realizzarsi corsi di formazione e campagne di sensibilizzazione. Il Governo deve auspicabilmente continuare a sostenerci perché UIRNet è un sistema creato per apportare vantaggi alla comunità industriale, agli imprenditori e agli operatori della logistica in particolare. Un sistema per il Paese.
D. La crisi economica in atto ne rallenterà l’esecuzione?
R. Questo è un progetto da realizzare rapidamente perché consente di aumentare l’efficienza e di risparmiare molto. Abbiamo accumulato un ritardo di oltre un anno, che dobbiamo recuperare lavorando, da oggi al 2014, in modo intensivo e intelligente. E il sistema serve a sostenere la ripresa dell’economia. Il presidente del Consiglio dei ministri, Mario Monti, è fiducioso; e lo siamo anche noi.
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