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«Tu casa es mi casa»

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«Sharing economy» è una locuzione che fonde due àmbiti-paradigma. Il secondo campeggia nella testata di questo magazine, non c’è bisogno di declinarne portato e significati. L’altro si tradurrebbe «condivisione». É trascorso un decennio da quando l’icona di sharing più usata sul web è stata ideata, tre anni prima che Facebook introducesse il pulsantino «like». Sull’economia della condivisione - o collaborativa, di mutuo accesso «paritario» - aleggia un equivoco semantico originario, lo stesso che solca molte reti. Se condividere non costa nulla - basta un click, rapido (anzi istantaneo) e gratuito (o quasi) - muta il valore dell’azione che lo definisce. E con esso l’estensione del concetto, per induzione ellittica. Come? Per quanto?
Voliamo più basso, però, parliamo di costi marginali. Spostando il focus dal processo (di produzione) al gradimento (del prodotto, soprattutto se già prodotto) le cose cambiano. Nel mondo dei media tradizionali la creatura di Zuckenberg viene oggi vista più come soggetto «frenemy» (amico/nemico) degli editori, dopo anni di entusiasmi scomposti e avventati. E in quello del turismo? I termini, gli attori, i beni ed i servizi sono più semplici da definire. Il monitoraggio di come i loro rapporti evolvano nel mondo reale e negli altri (social e non) lo è molto meno.
Cerchiamo dunque di capirne di più, limitandoci (si fa per dire) a quelle condivisioni che non sono gratuite ma assimilabili, quasi sempre parte integrante, alle rispettive convenzionali del comparto travel. Rappresentano una porzione ancora minima della sharing economy, va detto. Ma sono probabilmente la più dinamica e, secondo molti osservatori, la più grande di quest’ecosistema trasversale in evoluzione. Si tratta soprattutto di alloggi e trasporti, la tenzone di base la conoscono tutti: i duri & puri dell’acceso alla «condivisione anticorporativa» contro gli operatori tradizionali che lamentano «concorrenza sleale» delle nuove piattaforme. I casi di Airbnb e di Uber sono i più noti ma non gli unici, né forse i più dirompenti.
L’epica delle intuizioni, i primi passi, gli investimenti ed i boom duraturi si originano quasi tutti sul versante statunitense. Ma è al di qua dell’Atlantico che si giocano adesso le partite per i grandi numeri. Le istituzioni comunitarie del Vecchio Continente si sono mosse poco e tardi, tra inciampi (saltuari ma significativi) ed esitazioni (parecchie). Cercando di capire (prima di decidere, non viceversa) se e come intervenire per rilanciare e catalizzare i nuovi fermenti - che la sharing economy offre, imponendosi, all’industria del viaggio - continua ad oscillare tra due estremi: inerzia e delega da un lato, controllo e rigidità dall’altro. In mezzo ci sarebbero le politiche e le linee guida, un fronte che pare però presidiato con una visione senza orizzonti.
Prendiamo un recente studio commissionato dal comitato «Trasporto e Turismo» del Parlamento Europeo. Titolo: «The sharing economy: challegens and opportunities for the EU». Nelle prime pagine si legge che «L’idea di una sharing economy completamente libera non è auspicabile dal punto di vista della governance». Si elencano subito dopo le questioni critiche di attrito: «tasse, licenze e certificazioni, sicurezza, responsabilità, fiducia, equità lavorativa e competitiva, aspetti legali». Per chiosare poco oltre, senza mezzi termini: «Non c’è una politica generale dell’Unione Europea per governare la sharing economy e la ricerca per supportarne la politica è quasi inesistente». Si arriva a raccomandare una «anticipatory governance in equilibrio tra il potere innovativo delle piattaforme di condivisione ed i loro svantaggi societari ed sociali».
Ma come, bizantinismi a parte? In attesa di vedere in cosa questo si tradurrà concretamente l’afflato naïve auspica che «i governi forniscano una migliore comunicazione a cittadini e stakeholder, fino a liberare le competenze di volontari per compiti specifici altrimenti troppo onerosi da mantenere». Nel frattempo il mondo gira e viaggia, i peer si incontrano, condividono tragitti in macchina e altro, in modo sempre più integrato. Se il senso romantico di una community (di intenti e princìpi) s’è evoluto dall’idealistico (e spesso no profit) al business, sono le piattaforme stesse a rilanciarlo. Prendiamone le due più conosciute in Italia: Airbnb e BlaBlaCar.
Airbnb a novembre ha lanciato le «experiences», la prima di una serie di novità con cui intende integrare ed estendere la propria galassia di offerta di alloggio: tre milioni di property in quarantamila città, un milione di host attivi ed il tetto di oltre cento milioni di arrivi superato lo scorso autunno. Ogni giorno vengono prenotate oltre centomila stanze con Airbnb, secondo Deanna Ting di Skift. Le «esperienze» sono in fase di decollo e sorvolo: si parte in dodici città-pilota (per il Belpaese è stata scelta Firenze) ma nei prossimi mesi saranno almeno il triplo. Pronto al rullaggio c’è già molto altro: voli (appunto), «servizi» (sic) e «luoghi» (sic, bis).
Blablacar, anch’essa fondata da un giovane triumvirato, ci ha messo quasi dieci anni a consolidarsi. Non è così globale - «solo» una ventina di paesi, il core business resta in Francia - e punta a crescere riducendo le distanze: meno lunghi tragitti (la maggior parte, però), più tratte brevi e medie. Soprattutto le prime, lì c’è il segmento più ambito ché i pendolari sono gli utenti «naturali» del carpooling. La grande incognita - cruccio e ambizione di aziende che innovano, trasformando e stravolgendo - resta però la penetrazione nei grandi mercati lontani e appetibili.
Lasciamo dunque Europa e Nordamerica per cambiare oceano, tocca al Pacifico. La vulgata comune narra di un universo a sé, poco permeabile ai grandi attori occidentali. Uber in Cina s’è arresa al suo competitor principale (Didi Chuxing), Alibaba continua a veleggiare di bolina mentre Amazon alterna risacche a tempeste, WeChat va meglio di Facebook. E Airbnb? Il suo rivale nell’Impero Celeste e dintorni si chiama Tuja: quattrocentomila alloggi, oltre trecento città cinesi ed un miliardo di fatturato (stimato, non ci sono cifre ufficiali). Dal made in China al made for China. Idem per BlaBlaCar in India: troppo presto, forse (e troppo tardi). C’è poi chi prova ad imitare correggendo di poco il tiro e creandosi una nicchia nella nicchia. Moovn è uno di questi, tra i tanti.
La geografia non è dunque una scienza esatta per queste realtà che (oggi) giudichiamo non convenzionali. E quando si combina con la finanza le cose si complicano, sulla questione fiscale la legislazione rincorre la realtà e le posizioni si polarizzano. L’IRS a stelle e strisce, per esempio, ha messo in piedi lo «Sharing Economy Tax Center». Vale la pena leggere cosa campeggia nella homepage del centro, fornisce infatti una introduzione sistemica: «Se si usa una delle tante piattaforme online per affittare una stanza da letto extra, fornire corse in automobile, connettersi e fornire una serie di altri beni e servizi rientri in quella che a volte viene chiamata sharing economy.
Conosciuta anche come economia on-demand o gig economy, consente a individui e gruppi di ricorrere a avanzamenti tecnologici per mettere in piedi transazioni che generano entrate dagli asset che detengono». E conclude con un richiamo laconico e interlocutorio: «anche se si tratta di un’area economica in fase di sviluppo ci sono implicazioni fiscali per le compagnie che forniscono i servizi e gli individui che le realizzano. Ciò significa che se ricevi reddito da una attività di sharing economy questa è in generalmente tassabile».
Marco Morello di Panorama ha chiesto a Brian Chesky, amministratore delegato di Airbnb, quale via equa si possa seguire per evitare di ricevere critiche e sanzioni come nel caso Apple-Irlanda. La risposta è stata «il problema riguarda da vicino compagnie quotate parecchio più grandi di Airbnb, che generano profitti enormi. Saranno loro a risolvere la questione con l’Unione Europea e, se lo faranno, probabilmente ci adegueremo».
Se si guarda oltre la «legittimità» (qualsiasi cosa possa ancora significare, ideologie a parte) dell’operato delle piattaforme i vantaggi per gli utenti, si rischia di mettere nell’angolo il terzo gruppo di attori: i lavoratori. Secondo Llewellyn King (che riprende Wired) nel 2050 ci saranno meno lavoratori «convenzionali» che impiegati nella cosiddetta «gig economy».
Altro termine per il quale abbozzare una traduzione necessariamente incerta: prestato dal lessico musicale, potrebbe equivalere a «lavoretto», simile ai McJobs degli anni Ottanta e Novanta ma diverso. É tempo di condividere una riflessione anche su questo. E tornare ad un fondamento dell’economia: utilità marginale, costo marginale, opportunità di nuovi margini di crescita. Per tutti.      

Tags: Gennaio 2017 turismo car sharing blablacar uber Federico Geremei Airbnb

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