Il nostro sito usa i cookie per poterti offrire una migliore esperienza di navigazione. I cookie che usiamo ci permettono di conteggiare le visite in modo anonimo e non ci permettono in alcun modo di identificarti direttamente. Clicca su OK per chiudere questa informativa, oppure approfondisci cliccando su "Cookie policy completa".

  • 008

IL PORTO FRANCO DI TRIESTE COMPIE 300 ANNI

Il 18 marzo 1719 l’imperatore Carlo VI d'Asburgo istituì a Trieste un porto franco, status che si è conservato finora. Nella seconda metà dell’Ottocento esso divenne sempre più importante grazie al collegamento ferroviario con Vienna e alla costruzione dei complessi oggi chiamati "porto vecchio". Nello specifico, il porto franco internazionale di Trieste costituisce una somma di zone franche, i cui moderni precursori sono le città franche portuali costituite nel XVIII e XIX secolo sui crocevia del traffico commerciale internazionale.

In un contesto contraddistinto da insufficienza delle vie di comunicazione terrestri e di mancanza di industrie che richiedessero approvvigionamenti e scambi commerciali con mercati nazionali, il privilegio attribuito ad una comunità d’essere doganalmente separata dal resto del territorio costituiva il sacrificio compiuto dal sovrano per perseguire attraverso la promozione del libero scambio obiettivi politici, economici e sociali, a carattere generale e più ampio rispetto alla promozione dell’interesse della singola comunità portuale beneficiata. In particolare, la creazione del portofranco di Trieste ha carattere esemplare: rispondeva infatti al duplice obiettivo di creare le strutture materiali per il balzo commerciale e coloniale della monarchia viennese verso il Levante e il Mediterraneo, e di rafforzare l’unità economica e politica dei domini asburgici attraverso una rete di traffici, uomini e merci controllata da Vienna.

I vantaggi economici concessi, per accentuarne la funzione di transito ma soprattutto emporiale, consistevano nell’esenzione da ogni imposta doganale e da ogni altra tassazione che non fosse legata al costo di un servizio, cui si accompagnavano il miglioramento delle vie di accesso e delle strutture portuali, l’esenzione dalle imposte, l’istituzione di un banco di assicurazione, la protezione dei commercianti esteri, il divieto di perquisizione delle navi in arrivo e il permesso per gli stranieri di possedere case e terreni.

Nel corso dell'Ottocento però lo sviluppo dell’industria e dei trasporti terrestri trasformò l’isolamento doganale delle intere città franche in un ostacolo alla libera circolazione di persone e merci verso l’interno: alcuni porti franchi vennero pertanto soppressi mentre altri furono messi alla prova in quanto a capacità d’adattamento alle mutevoli esigenze del commercio. Quelli che sopravvissero ottennero un regime di extradoganalità, in modo tale che la franchigia doganale era circoscritta alle attività portuali ed alle operazioni inerenti al traffico commerciale, ed eventualmente alla trasformazione delle merci, che si svolgevano all’interno del porto.

Il porto di Trieste pertanto mutò stato più volte: fu dapprima porto franco (1719), poi città franca (1769), poi nuovamente porto franco (1814) e infine dal 1891 sommatoria di punti franchi.

Peculiarità dal 1947 in avanti è per di più l'internazionalizzazione del porto franco, operata dal trattato di pace di Parigi, in ragione della quale esso ha cessato di servire obiettivi specifici di una singola nazione, ossia prima l’impero austroungarico e poi l’Italia, per servire invece interessi riferiti a più nazioni, in quanto porto franco internazionale.

Stipulando il memorandum di Londra del 1954 il Governo italiano si è obbligato a rispettare gli articoli 1 - 20 dell'allegato VIII del trattato di pace tra l'Italia e le potenze alleate, articoli riferiti proprio a Trieste zona franca: mantenere cioè il porto franco internazionale nei suoi princìpi fondanti, con la facoltà di rideterminarlo e di definirlo a seconda delle circostanze e delle mutevoli necessità. Elemento quest'ultimo che definisce inoltre il futuro del porto franco, perché recita che lo scopo della sua creazione assicurare che il porto ed i mezzi di transito di Trieste possano essere utilizzati in condizioni di eguaglianza da tutto il commercio internazionale e dalla Jugoslavia – vale a dire dai Paesi risultanti dalla sua dissoluzione –, l’Italia e gli Stati dell’Europa centrale secondo le consuetudini vigenti negli altri porti franchi nel mondo.

Grazie a ciò e a ulteriori disposizioni successive tra le quali ultimo è il decreto del 2017 che stabilisce che la gestione del porto franco internazionale spetta all’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico orientale, nei punti franchi che lo compongono è oggi possibile godere di una serie di vantaggi economici, riferibili alle principali prerogative di porto franco.

Dalla franchigia doganale deriva che:

- le procedure doganali per l’introduzione della merce sono semplificate, in quanto per le merci non unionali non è richiesta la dichiarazione doganale; per merci unionali, l’operatore può scegliere se presentare la dichiarazione di esportazione o introdurle in un magazzino doganale

- vige l’esenzione dal pagamento di dazio, IVA e misure di politica commerciale per le merci terze introdotte e per tutta la durata della loro permanenza nei punti franchi

- stoccaggio illimitato: la merce può essere stoccata senza limiti di tempo

- le merci extra UE introdotte possono conservare l’origine (anche preferenziale) a condizione che siano sottoposte a vigilanza doganale

- le merci possono essere sottoposte a manipolazioni o trasformazioni industriali

- può essere autorizzato l’insediamento in PF di imprese per l’esercizio di attività industriali

- la merce unionale introdotta nel PF si considera esportata all’atto dell’ingresso nei punti franchi, in quanto territori extradoganali

- la merce trasformata in punto franco acquisisce origine unionale a condizione che siano rispettate le regole di origine

- la merce lavorata nei punti franchi può acquisire il “made in” a condizione che siano rispettate le regole in materia di origine non preferenziale

- all’atto dell’importazione delle merci, può essere utilizzato il credito doganale triestino che consente il differimento del pagamento del dazio e dell’IVA a 180 giorni dalla data dell’operazione doganale.

Dalle funzioni di transito deriva invece che:

- i diritti portuali sono determinati con aliquota agevolata (decreto interministeriale n. 339 del 1989)

- i trasporti internazionali di merci in transito per l’Italia attraverso il porto di Trieste sono liberalizzati

- le navi di qualsiasi bandiera hanno diritto di accesso al porto di Trieste in condizioni di assoluta parità per il carico e lo scarico delle merci

- al fine di promuovere lo sviluppo dei servizi ferroviari nel porto franco è garantita libertà di accesso a tutti i vettori ferroviari anche a mezzo di società strumentali, e l’Autorità portuale ha facoltà di assumere partecipazioni societarie, finalizzate alla promozione di collegamenti logistici e intermodali funzionali allo sviluppo del sistema portuale.

Zeno D'Agostino, presidente dell'Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale, ha così parlato al convegno di celebrazione dei trecento anni del porto di Trieste: "Oggi festeggiamo un evento che vede nell’impero, quindi in Carlo VI, l’esponente principale; ma anche gli italiani hanno fatto e dato tanto.

Se aspiriamo ad avere un certo ruolo globale commerciale politico, e anche geopolitico, non dimentichiamo che il fondamento di ciò è collegato ad aspetti di tipo culturale. Questa iniziativa odierna ricorda sì quello che è successo ma non solo: disegna anche un nuovo assetto, soprattutto con l’Austria con la quale stipuliamo oggi importanti accordi. RFI ha lavorato tantissimo a livello nazionale e locale triestino per darci questi numeri.
Il livello culturale: non possiamo pensare che il mondo si regga sull’economia. Quello che sta avvenendo trova la base nel passato, ma specialmente nel futuro; Trieste ha una forte connotazione culturale e non sono solo i numeri che ci hanno permesso di diventare ciò che siamo diventati: è sulla figura centrale dell’uomo e i suoi valori, e l’unico vero obiettivo negli scorsi quattro anni è stato creare occupazione.
Ma guardando i numeri, siamo al primo posto in Italia per traffico ferroviario: quest’anno quasi 10.000 treni e nel 2019 supereremo questo dato. Primo porto in Italia per tonnellate totali, una componente importante ne è il traffico petrolifero: siamo il primo porto petrolifero del Mediterraneo ma anche il primo porto in Europa per ro-ro shipping. È la prima volta che inseriamo questo dato. Oggi senza Monfalcone siamo dodicesimi in Europa; con Monfalcone saremmo più in alto nella classifica.
Una fortissima innovazione è costituita dal ruolo dell’Autorità portuale, poiché si assume il ruolo guida di creazione e divisione all’interno del porto. Diversamente sarebbe una visione antica. Abituatevi, perché non è ciò che perseguiamo, anzi: non avete ancora visto nulla. Ora andiamo incontro a una nuova fase, con accordi fuori dal nostro contesto, come ulteriore punto di riferimento futuro in Austria nonché in Ungheria. L’Est Europa è nostro bacino importante: dobbiamo pertanto anticipare i nostri interlocutori. I magazzini sono già pieni di merce e stiamo solo iniziando: creare valore e occupazione, questo è l’incarico che mi è stato dato dal Governo italiano e finché non viene ritirato io questo farò.
Autorità significa regole e norme che vanno rispettate e per questo abbiamo accentrato, ritenendo potesse arrivare qualche esterno. Non cediamo parte delle zone franche a terzi: sono governate dagli Interporti che sono e rimangono pubblici. Si può però venire e usufruirne. Accentramento di potere sull’Autorità più per dare migliore capacità di reazione all’investitore. Non stiamo svendendo né lo faremo.
Nel 2016 è stato aggiornato il piano regolatore del 1958. Questa è un’altra garanzia nei confronti dell’investitore e si guarderà il suo ruolo sulla base di questo. Centralità: ormai tutti penso abbiano compreso l’importanza di Trieste. Nel porto di Trieste il lavoro è garantito e i lavoratori qui guadagnano di più e hanno più garanzie. Le garanzie dell’essere umano: questo è l’obiettivo da quando guido questa Autorità. Oggi si dice che si fa efficienza attraverso la flessibilità, un concetto che al giorno d’oggi va di moda, invece da noi è il contrario. Non si può pensare di fare innovazione spremendo la persona, e senza reale innovazione. Trieste quindi porto al centro del dibattito, insieme a Genova, e ne è stata compresa la validità: è infatti inserito nello schema di collaborazione logistica. È inoltre totalmente pubblico quindi garanzia di sovranità nazionale. L’Autorità è molto vigile e cosciente dell’importanza della governance: non solo è importante la proprietà ma anche la governance. Star fuori da questa partita sarebbe strategicamente sbagliato, i traffici sarebbero spostati, resteremmo fuori da ogni complesso globale: bisogna entrare nella partita e giocarsela fino in fondo. Il porto franco, che è la nostra particolarità, va sfruttato al massimo, e noi siamo al tavolo come invitati. Lunga vita al porto di Trieste!"

Tags: commercio trasporti camere di commercio infrastrutture Trieste Friuli Venezia Giulia Regione Friuli Venezia Giulia Friulia porto di Trieste

© 2017 Ciuffa Editore - Via Rasella 139, 00187 - Roma. Direttore responsabile: Romina Ciuffa