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TRENITALIA -FS E NTV, VIA AL MATCH SUI BINARI E SUI CONTI

Corre sui binari ad alta velocità la concorrenza. Saranno due società -Trenitalia ad azionariato pubblico totalmente nazionale e NTV il concorrente privato con un 20 per cento del capitale delle ferrovie francesi SNCF- a misurarsi sui binari di quello che possiamo ben definire il gioiello infrastrutturale delle ferrovie italiane: il sistema AV, capace di rilanciare il treno, rinnovandone l’immagine, offrendo servizi di qualità, attirando l’attenzione non solo dei viaggiatori, ma dell’intera opinione pubblica italiana, oltre a molti addetti ai lavori di livello mondiale.
Si preannuncia ricco di suspense e passione questo confronto sul filo dei trecento orari. Sarà per quel vezzo che in Italia si insinua in ogni frangia della società, dallo sport all’economia, dalla cultura al tempo libero, sino a disegnarne i contorni attraverso il profilo della sfida, quasi che in ogni confronto si riassumesse la necessità di affermare un primato, laddove i contenuti e i successi hanno ben altro rilievo. Una voglia di affermarsi, di prevalere capace di trasformare ogni competitor in un avversario da piegare, ben prima di un concorrente da rispettare, in grado di offrire stimoli nuovi e occasioni di miglioramento, che già costituiscono un successo nel panorama ingrigito, così poco moderno e innovativo del sistema socio-produttivo italiano.
Il 2012 sarà l’anno della concorrenza per le ferrovie italiane: due distinti operatori, entrambi con tutte le carte in regola per affermarsi nel mercato dell’alta velocità: uno, storico, imponente, con decenni di storia alle spalle; l’altro, nuovo, moderno, determinato ad incarnare un successo che apra la via in Italia e in Europa a una vera liberalizzazione dei servizi passeggeri su ferro. È una buona notizia per l’Italia, per la competitività del sistema su ferro, per le stesse aziende che nel confronto troveranno, è auspicabile, le chiavi di un successo duraturo, capace di proiettare soprattutto le Ferrovie dello Stato italiane in una competizione continentale di primario livello, nonostante la perifericità della rete nazionale e l’attuale carenza di collegamenti adeguati oltralpe.
Questa novità mette in luce un grande successo italiano, assai raro per la verità in una stagione flagellata dalla mediocrità, scandita da un declino del Paese che sembra inarrestabile, da una crisi economica, sociale e politica che non trova riscontro in tutto il ‘900. Il sistema ferroviario ad alta velocità costituisce la più brillante e riuscita modernizzazione della mobilità degli ultimi 50 anni. Il successo riscosso in due anni di attività va ben oltre le cifre lusinghiere che Trenitalia e Ferrovie dello Stato snocciolano di continuo con una prolificità che indica il successo di questa infrastruttura che, oltre ad unire i centri socio-economici più rilevanti del Paese, ha accorciato lo Stivale, prefigurando una trasformazione incisiva del territorio. Basti pensare a come i due versanti dell’Appennino da Firenze a Bologna siano uniti da questi treni in 30 minuti.
I benefici dell’alta velocità si riverberano positivamente anche sul resto della rete principale, come testimoniano le cifre fornite dalle FS secondo le quali l’offerta di Trenitalia per il trasporto di passeggeri di media e lunga percorrenza ha raggiunto i 78 milioni di treni-chilometro, con una crescita del 1,3 per cento del totale dei viaggiatori-chilometro dei servizi non sovvenzionati. Eclatante il successo dei treni Frecciarossa e Frecciargento con circa 20 milioni di viaggiatori trasportati pari a 11,5 miliardi di viaggiatori-chilometro, con un incremento costante frutto di un successo senza precedenti per le ferrovie, un progressivo miglioramento dell’offerta, un indice di gradimento della clientela molto elevato, in linea con i migliori standard europei.
Queste cifre confermano la bontà della scelta di puntare sull’alta velocità e sulle nuove reti infrastrutturali per modernizzare l’Italia e favorire il rilancio economico. Il successo dell’operazione, perseguita da Mauro Moretti prima nella funzione di amministratore delegato di Rete Ferroviaria Italiana, società che gestisce le linee, poi con l’incarico di amministratore delegato del gruppo Ferrovie dello Stato Italiane, ha consentito di rilanciare il treno come fondamentale mezzo di trasporto terrestre.
Le tecnologie d’avanguardia messe a punto per la nuova rete rappresentano tra l’altro, per l’industria nazionale, un curriculum capace di proiettarle tra le prime in campo mondiale, certificando per l’Italia un primato tecnologico nei sistemi di segnalamento, sicurezza e gestione cui tutte le reti si stanno omologando. Successi brillanti, talvolta poco noti al grande pubblico, decisivi per competere sul mercato della mobilità. Il treno è così uscito, anche in Italia, da un’immagine storica desueta, datata come le foto ingiallite, i racconti letterari, i miti o la cronaca degli anni passati, quasi fosse per antonomasia un elemento di leggibilità della società del ‘900, destinato ineluttabilmente a farsi da parte rispetto all’automobile o all’aereo. Modernità, tecnologia e storia si sono, invece, sapientemente miscelati per scandire una nuova stagione, fortunata e ammiccante del treno.
L’alta velocità nasce, è bene ricordarlo, dalla strategia visionaria di Lorenzo Necci, che ne concepì all’inizio degli anni ‘90 l’idea con le formule e le alchimie di allora, perseguendo comunque una grande idea di rilancio del trasporto su ferro e di logistica integrata e eco sostenibile. Interprete inflessibile di questa rinascita, come degli attuali successi, è senza dubbio Mauro Moretti. L’appellativo di Ferroviere con la «F» maiuscola, come bonariamente viene ricordato nei salotti mondani romani, si attaglia al manager che ha voluto legare nome e successi alle ferrovie. Trent’anni o poco più di storia personale e di risultati aziendali; un obiettivo, perseguito anche nei giorni più grigi per le ferrovie italiane, dimostrare che sono un’impresa capace di produrre reddito, di essere all’avanguardia tecnologica, di presentarsi come l’asse portante della mobilità terrestre e della logistica integrata.
Oggi le Ferrovie dello Stato Italiane sono definitivamente uscite dal cupo grigiore del passato, sono state eccezionalmente risanate grazie al contributo di tutti i ferrovieri, sostenuto da una grande lungimiranza strategica e dalle giuste attenzioni della politica che, mai come negli ultimi anni, ha dato prova di voler rilanciare il trasporto su ferro, in tutte le sue componenti. Conti a posto, immagine accattivante, solidità industriale fanno del gruppo Ferrovie dello Stato un protagonista assoluto in Italia e un partner qualificato in Europa, capace di agire con spregiudicata efficacia al di qua e al di là delle Alpi, condizioni giuste per affrontare la sfida della concorrenza da un’indubbia posizione di forza, costruita pervicacemente, non solo ereditata come monopolista storico.
Il fiore all’occhiello di questi successi, alfiere del protagonismo tecnologico, sarà il futuro ETR 1000 Zefiro costruito da Ansaldo e Bombardier. Un treno italiano iper-tecnologico voluto da Mauro Moretti per superare di slancio tutta la concorrenza internazionale. Sono tali e tante le novità progettuali, a sentire gli esperti, che costituirà un vero spartiacque tra i treni AV attuali e quelli voluti dalle FS. In attesa si è pensato ad un restyling imponente degli attuali ETR, con l’adozione di 4 diverse offerte per i viaggiatori e l’adozione di allestimenti interni e formule commerciali innovative che potrebbero prevedere tre o più offerte per i viaggiatori. Dettagli che saranno svelati solo alla vigilia dell’entrata in servizio dei treni ridisegnati.
L’altro competitor ormai in corsa per il successo, NTV - Nuovo Trasporto Viaggiatori è un’impresa italiana pensata e costruita sulle migliori caratteristiche italiane, frutto di un’intuizione brillante, fondata sulla solidità delle conoscenze, sull’entusiasmo della novità, sulla sfida dell’efficienza. Una società ambiziosa, tanto da costruire dal nulla l’impresa che dovrà sapersi muovere nel reticolo intricato dei binari e delle norme, tra impianti da realizzare integralmente, treni da allestire secondo propri criteri di mercato e di offerta ben definiti, personale giovane e motivato, e le mille insidie nascoste del sistema che i viaggiatori ignorano ma gli addetti ai lavori conoscono bene. Far correre i treni, puntuali, veloci, puliti, affidabili in ogni loro servizio, è un piacere per chi viaggia, un impegno sofferto giorno per giorno per chi si cimenta con questo mercato della mobilità. Il solo coraggio di aver deciso di misurarsi partendo da zero va premiato e testimonia le grandi qualità e capacità che il nostro Paese è ancora in grado di mettere in campo. Gli azionisti fondatori di NTV, ben oltre i francesi e le banche, costituiscono l’emblema di un’Italia di successo: da Luca Cordero di Montezemolo, presidente della Ferrari, a Diego della Valle, il patron di Tod’s, a Gianni Punzo, al «ferroviere» Giuseppe Sciarrone che ne è l’amministratore delegato con un passato di successi in Fiat, Ferrovie dello Stato e Rail Traction, prima impresa privata italiana nel trasporto merci su ferrovia.
Il fulcro dell’ambizioso progetto industriale elaborato da NTV è il nuovo treno «Italo», presentato alla stampa il 13 dicembre scorso nel centro direzionale di Nola, una delle due basi di armamento della nuova società. Questo treno, concepito da Alstom, costituirà la flotta dei convogli - in tutto 25 quelli previsti sino ad oggi - grazie ai quali si aprirà una vera stagione della concorrenza nella ferrovia, sancendo la fine di un monopolio sui binari italiani nato nel 1905, quando le tre reti private vennero nazionalizzate con la nascita delle Ferrovie dello Stato.
I treni NTV stanno compiendo gli ultimi passi formali; terminate le procedure di omologazione, saranno pronti per correre sulle linee ad alta velocità. Si vedranno sfrecciare nella loro livrea rossa, quasi un obbligo più che una scelta di marchio o di estetica, nei primi mesi del 2012. La commercializzazione, precisa l’amministratore delegato Giuseppe Sciarrone, è fissata ad omologazione avvenuta; il sito web commerciale italotreno.it nel frattempo sarà già attivato e funzionerà quale canale di vendita, oltreché di informazione dell’intera attività aziendale. Vi si troveranno orari e specifiche qualitative dell’offerta; i prezzi e l’avvio della vendita effettiva dei biglietti saranno indicati quando sarà decisa la data di inizio dei collegamenti.
I primi treni NTV si muoveranno sulla direttrice Napoli-Roma Tiburtina-Milano Porta Garibaldi, la stazione moderna e funzionale fulcro della mobilità meneghina. Il nuovo hub NTV di Roma Ostiense dovrebbe, invece, essere completato nel mese di marzo; da esso partiranno successivamente altri treni dalla capitale per Venezia e per Milano, con fermata a Roma Tiburtina. Roma Ostiense sarà tra l’altro sede di Eataly, il marchio che garantirà i servizi di ristorazione anche a bordo treno, con una vasta gamma di prelibatezze italiane, capaci di solleticare anche i palati più esigenti dei viaggiatori.
Italo è un treno di ultima generazione concepito da Alstom per le altissime velocità dopo aver maturato decenni di esperienza sul campo con i famosi Tgv francesi e gli omologhi spagnoli. Possiede un sistema di motorizzazione ripartito su tutto il convoglio senza le tradizionali motrici. Una scelta che ha consentito di incrementare i posti a bordo del 20 per cento riducendo il peso del convoglio di circa 70 tonnellate rispetto ai treni ad alta velocità oggi in servizio.
Quest’architettura consente di eliminare una parte considerevole delle vibrazioni nonché della rumorosità, ottimizza l’aerodinamica, ammortizza il movimento tra le singole carrozze, riduce i costi di manutenzione del 15 per cento, offre un’ampia versatilità poiché permette una facile combinazione dei convogli in ragione delle mutate necessità del mercato o delle esigenze tecniche, con ottimali standard di sicurezza e di esercizio, oltreché un elevato equilibrio ambientale, combinato ad un risparmio energetico pari al 15 per cento. Altro fiore all’occhiello del nuovo treno NTV è costituito dal livello del pavimento, più basso, rispetto agli attuali concorrenti, di dieci centimetri per favorire l’accesso dei viaggiatori. La firma degli interni, previsti per ora in tre diversi allestimenti, non poteva che essere squisitamente italiana, di uno dei più prestigiosi designer mondiali, Giugiaro.
Non resta che attendere ancora qualche settimana per provare l’emozione non solo di un nuovo elegante treno, ma anche quella più sottile di poter scegliere tra due offerte commerciali e di aprire alla concorrenza qualificata anche i collegamenti ferroviari. Si tratta, a ben vedere, di un mutamento di scenario a lungo atteso, il passo decisivo verso l’apertura dei mercati costruito una volta tanto non sul dumping sociale, su effetti speculativi, su rendite di posizione, ma nel segno di un moderno protagonismo industriale.
Si confronteranno due solide realtà, quella storica, affidabile, sperimentata di Trenitalia e quella giovane, dinamica e in cerca di successo di NTV. La presenza di un’impresa privata ha prodotto nuova occupazione giovanile, con centinaia di lavoratori con una età media di 27 anni. Le selezioni per il personale di bordo, svoltesi presso la facoltà di Economia dell’università Sapienza di Roma, hanno visto, com’era logico attendersi soprattutto in un momento di grave crisi, la partecipazione di migliaia di candidati dall’ottimo curriculum.
Una sfida competitiva che suggella un successo italiano, aprendo la strada ad altre interessanti novità verrebbe da dire, purtroppo non è così. La liberalizzazione dei binari è stata costellata, sino ad oggi, da un dibattito intessuto di polemiche, contrassegnato da dispute aspre, scandito da polemiche talvolta addirittura rissose. Uno scenario che richiama le immagini cesellate da Ridley Scott nel suo film «I duellanti», o i fendenti descritti mirabilmente da Joseph Conrad nel suo racconto «Il duello» che attraversa l’intera età napoleonica.
Sarà per quel vizio tutto italico di contrapporsi, di voler primeggiare ad ogni costo, l’ansia di affermare che uno solo è il protagonista, agli altri resta solo il ruolo dei comprimari, che l’avvento di NTV nell’ultimo anno, a leggere le cronache giornalistiche, è stato più un duello che un sereno confronto. Siamo convinti e fiduciosi che, superato il saliente delle schermaglie, si possa ben guardare oltre, con atteggiamenti reciprocamente positivi. Non vogliamo entrare in alcun modo nel merito delle diverse posizioni, né capire quale filosofia debba primeggiare oggi in un ambito socio-economico moderno, tuttavia non possiamo tacere della «querelle» aspra, talora persino insolente che ha visto una pace sottoscritta addirittura nello studio ovattato del passato sottosegretario di Stato alla presidenza del Consiglio Gianni Letta.
Pubblico e privato, monopolista e competitor si sono affrontati tra carte e colpi di fioretto, tra sciabolate e proclami di libertà d’impresa, con una puntigliosità poco elegante. Oggi c’è da augurarsi che si impegnino a rispettarsi in nome degli utenti e dei cittadini che hanno desiderio di veder crescere ancor più la qualità dei treni e del trasporto ferroviario, non solo quello ad alta velocità o di elevata gamma, magari anche quello più negletto e sovvenzionato che interessa le grandi masse dei pendolari. Non si conosce quanto abbia inciso questo atteggiamento di aperta rivalità sulle attività del mondo politico dei trasporti; certo è che con apprezzabile tempestività il presidente della commissione Trasporti della Camera Mario Valducci ha presentato un’esaustiva proposta di documento conclusivo, al termine dell’indagine conoscitiva sul settore del trasporto ferroviario di passeggeri e merci. Idee chiare che fissano un orizzonte di rara efficacia almeno per l’Italia, sin qui ampiamente condivise da tutte le forze politiche. Nette le scelte di Valducci: prima necessità è l’istituzione di un Autorità indipendente per il settore ferroviario; in alternativa ampliare le competenze all’attuale Autorità per l’energia come regolatore delle reti.
La relazione finale, non ancora approvata dalla commissione, propone inoltre la separazione proprietaria di RFI da Trenitalia, un sistema più efficace per il servizio universale, interventi sul trasporto regionale per adeguarne i livelli insoddisfacenti, adozione del sistema delle gare per la distribuzione delle risorse pubbliche e per l’affidamento della gestione. Si evidenzia l’esigenza, più volte sollecitata dalle FS, di una nuova definizione degli ambiti del servizio universale ferroviario, e la stabilizzazione delle risorse pubbliche da destinare al trasporto regionale, al servizio universale, agli investimenti da contratto di programma per RFI.
La riforma proposta da Valducci cambia radicalmente lo scenario del trasporto su ferro. È necessario attribuire all’Autorità di controllo, si legge nel documento, «il compito di garantire condizioni eque di concorrenza ex ante, cioè prima che il confronto di mercato abbia inizio, non con compiti di controllo ex post rispetto al verificarsi di anomalie nel corretto svolgimento delle dinamiche di mercato, come ad esempio nel caso dell’Autorità antitrust». Altra indicazione è relativa a una separazione sostanziale e non formale della rete dai servizi, insieme a un rafforzamento economico-finanziario del gruppo FS. La proprietà della rete dovrebbe essere comunque nettamente distinta dall’autorità di regolazione, la cui indipendenza dalle strutture ministeriali va garantita.
La relazione proposta dall’on. Valducci dà ampio risalto agli eccellenti risultati raggiunti nell’ Alta Velocità, allo sviluppo del sistema ferroviario con la capacità di esportazione delle tecnologie italiane all’estero, sino alla penetrazione delle FS nel mercato internazionale, senza trascurare il notevole passo in avanti compiuto nel risanamento dalle stesse FS. Molto resta da fare per il trasporto regionale gravato da carenze di qualità, puntualità ed efficienza. Limiti dovuti alla precarietà dei servizi e al deficit di efficienza accumulato, prima che alla mancanza di concorrenza, da addebitare alla sensibile instabilità delle risorse finanziarie destinate alla mobilità regionale.
Il nuovo anno si prospetta per le ferrovie, o meglio per la rete alta velocità, caratterizzato dalla competizione, aperto a un mercato liberalizzato nel quale i cittadini potranno esprimere non solo giudizi di qualità, ma indicazioni preziose per futuri sviluppi per questo ed altri segmenti della mobilità ferroviaria. Riteniamo che l’ampia gamma di opportunità aperta dalle nuove linee AV dia spazio ad incrementi di traffico sempre più significativi, costruendo quel riequilibrio modale tra strada e rotaia di cui si parla ma che stenta a tradursi nei fatti.
Molti più viaggiatori per Trenitalia e per NTV daranno una plastica rappresentazione di come può rilanciarsi ogni segmento produttivo se investe in qualità, efficienza e innovazione. Questa non è la sede per affrontare altri temi cruciali per il trasporto ferroviario come quelli delle merci, della logistica e ancor più del trasporto regionale o metropolitano. Siamo convinti che gli ottimi risultati conseguiti con le linee AV dimostrino come sia possibile far uscire questi altre tipologie di servizi ferroviari dalla minorità in cui versano.
Il 2012 prospetta addirittura contraddizioni esplosive per il trasporto regionale. La sforbiciata prevista dalla legge di stabilità ai trasferimenti finanziari arriva a 1,5 miliardi di euro, una cifra che imporrebbe alle Ferrovie dello Stato, e alle Regioni che ne acquistano il traffico, una riduzione nell’ordine del 50 per cento rispetto ai collegamenti attuali, con le conseguenze che è facile immaginare, soprattutto nelle metropoli, nelle aree ad elevata densità, nei distretti produttivi. Un nodo che sarà arduo sciogliere in un momento di marcata crisi, frutto di un lungo periodo di trascuratezza durante il quale si sono sempre rinviate scelte essenziali quanto dolorose, oggi ineludibili. I collegamenti verso il meridione d’Italia, con una rarefazione progressiva dei treni, rappresentano, per altro verso, una questione irrisolta che non può restare confinata al tema del servizio universale e dei suoi costi, necessita di scelte innovative, di coraggiose operazioni di mercato, di moderne politiche di marketing, poiché il rilancio del sistema Paese non può avvenire lasciando in disparte il Sud.
L’intero sistema ferroviario deve imparare a crescere; se lo fa puntando sugli asset migliori è un fatto positivo. L’auspicio che politiche industriali lungimiranti diano il ritmo al cambiamento incarna quell’ottimismo più che mai necessario ad ognuno e all’Italia. La nomina di Corrado Passera a ministro dello Sviluppo economico, Infrastrutture e Trasporti, sembra andare verso un nuovo disegno dei trasporti nel solco di una crescente liberalizzazione; sommare nelle mani di uno stesso ministro le tre reti energia, telecomunicazione e infrastrutture, apre l’orizzonte a integrazioni e sviluppo sollecitati dalle imprese e dalla società, ma rimasti finora confinati negli studi. Rossi o tricolori i treni italiani illumineranno, con le loro livree graffianti e raffinate, un orizzonte di successo: è la scommessa più apprezzata dai cittadini, l’ambizione coltivata da tempo di avere una ferrovia e un servizio di grande qualità come ovunque nel mondo, forse addirittura migliore.

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